Autotrasporto, Confartigianato Trasporti: “Rivedere tempi e target proposta Ue su emissioni dei veicoli pesanti”

“Rivedere profondamente alcuni aspetti della proposta di regolamento Ue sulle emissioni dei veicoli pesanti”.
Lo ha chiesto Confartigianato Trasporti intervenendo oggi con il Segretario Nazionale Sergio Lo Monte in audizione alla Commissione delle Politiche Ue della Camera dei Deputati.

Per Confartigianato Trasporti è necessario modificare i target sulle scadenze temporali di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti al 2030, considerare tutti i carburanti derivanti da fonti rinnovabili (in particolare, i biocarburanti e tutti i “carbon neutral fuels”) quali tecnologie conformi al 100% al raggiungimento dei target di emissioni zero di CO2, prevedere obiettivi realistici in base alla effettiva dotazione di infrastrutture di ricarica elettrica e di erogazione dei carburanti.

Sollecitate, inoltre, misure di sostegno per incoraggiare lo sviluppo di CNG, LNG/NGV e bio NGV, che si sono dimostrati carburanti affidabili e di qualità compatibili con il settore del trasporto su strada.

Secondo Confartigianato Trasporti vanno resi sostenibili gli investimenti del comparto dell’autotrasporto – costituito per la quasi totalità da micro-piccole e medie imprese – attraverso un corposo e strutturale piano di incentivi pubblici a livello comunitario che consenta alle imprese utilizzatrici dei veicoli pesanti di contribuire alle impegnative sfide della decarbonizzazione e al raggiungimento degli obiettivi di neutralità delle emissioni di carbonio nel 2050.

In particolare, va costruito un quadro europeo comune, che includa linee guida per gli Stati membri e aiuti di Stato per agevolazioni fiscali, riduzione dei costi di produzione e incentivi all’acquisto, garantendo al contempo coerenza massima con tutte le altre normative ETS2, AFIR, Eurovignette, destinando risorse per supportare gli autotrasportatori nell’acquisto di mezzi meno inquinanti.

A seguito dell’audizione, la Commissione ha approvato un documento con parere motivato, che recepisce integralmente le posizioni espresse da Confartigianato Trasporti.

Nello specifico, considerato che la proposta di regolamento non risulta conforme al principio di sussidiarietà, in quanto, nel preambolo della stessa come pure nella valutazione d’impatto della Commissione, non risultano adeguatamente dimostrate né la necessità né il valore aggiunto dell’intervento da essa prospettato, la Commissione Politiche Ue osserva che:

2040. a) la proposta stabilisce obiettivi di riduzione delle emissioni estremamente sfidanti, in particolare la riduzione totale delle emissioni degli autobus urbani nuovi entro il 2030 e la riduzione del 90 per cento di tutti i veicoli pesanti nuovi entro il 2040. Tuttavia, secondo i dati riportati dalla stessa Commissione europea, la quantità di emissioni di gas ad effetto serra generato dai veicoli pesanti costituisce appena il 6 per cento delle emissioni totali prodotte a livello dell’Unione;
2041. b) i veicoli pesanti prodotti nell’UE sono tecnologicamente all’avanguardia ed hanno un consumo medio di carburante nettamente inferiore rispetto ai veicoli equivalenti in altre regioni del mondo;
2042. c) i nuovi obiettivi richiederebbero un volume di produzione di veicoli a basse o zero emissioni e un livello di diffusione dell’infrastruttura di ricarica lontani dall’essere raggiunti ora e nei prossimi anni;
2043. d) l’elettrificazione dei veicoli e l’alimentazione a idrogeno potrebbero risultare insufficienti a garantire il trasporto su rotte a lunga distanza, con evidente rischio di tenuta delle catene di approvvigionamento del mercato interno dell’UE. Appare dunque necessario consentire l’impiego di carburanti carbon neutralcome soluzione per la sostenibilità del trasporto su strada;
2044. e) la proposta in esame, inoltre, adotta quale criterio principale il calcolo delle emissioni allo scarico senza tenere in considerazione il danno ambientale procurato dalla produzione dell’energia elettrica impiegata dai veicoli, se di origine non rinnovabile, né il costo ambientale della produzione degli accumulatori;
2045. f) alla luce di tali elementi appare tautologica la motivazione offerta dalla Commissione per dimostrare il valore aggiunto della proposta, secondo cui quest’ultima offrirebbe a produttori, fornitori di componenti e consumatori la garanzia di un mercato stabile nonché la certezza normativa essenziali per i cospicui investimenti di capitale necessari alla diffusione di veicoli a emissioni zero;

La proposta risulta altresì in contrasto con il principio di proporzionalità in quanto determina, a fronte della quantità relativamente modesta di emissioni di gas ad effetto serra generata dai veicoli pesanti, oneri estremamente gravosi e non adeguatamente giustificati per i costruttori, per il settore della produzione e distribuzione dei carburanti tradizionali e per le filiere dei biocombustibili avanzati. Si osserva al riguardo che:

1. a) i rilevanti investimenti richiesti per rinnovare il parco tecnologico dei veicoli e l’accelerazione dell’adeguamento della filiera industriale imposti dall’atto in esame risultano, come già detto, difficilmente sostenibili alla luce dell’attuale sviluppo tecnologico e del tasso di realizzazione della infrastruttura;
2. b) la previsione per cui in linea di principio gli autobus urbani nuovi circolanti nelle città dovrebbero essere a emissioni zero a partire dal 2030 potrebbe risultare eccessivamente onerosa e di difficile applicazione per molte aziende di trasporto pubblico locale, costrette in tempi ristretti ad adeguare i propri piani di investimento e garantire la presenza delle necessarie infrastrutture di ricarica e rifornimento nei depositi. Tali difficoltà potrebbero indurre alcune delle aziende in questione ad acquistare a breve termine autobus convenzionali a scapito del raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione;
3. c) sarebbe pertanto necessario stabilire scadenze più graduali che consentirebbero anche di perseguire, secondo un percorso realistico, la nascita o la riconversione di nuovi insediamenti produttivi e la formazione o l’aggiornamento di nuovi profili professionali;

La Commissione sottolinea in ogni caso l’opportunità di operare, nel corso del prosieguo dell’esame della proposta a livello di Unione europea, un’analisi più approfondita dei numerosi profili di criticità richiamati in precedenza, aggiornando ove appropriato le valutazioni di impatto svolte dalla Commissione europea.